ЦКБ-55

  • ЛТХ

    Общие сведения

    5 мая 1938 года Правительством был утвержден план опытного самолетостроения, который предусматривал постройку двухместного одномоторного бронированного штурмовика ЦКБ-55, получившего также войсковое обозначение БШ-2.

    Основным назначением БШ-2 являлось уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками.

    Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова, которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров. Это позволило создать штурмовик не с «навесной», а «работающей», то есть включенной в силовую конструкцию самолета, броней.

    Бронекорпус защищал мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы, рабочие места летчика и стрелка. Частично были защищены бомболюки.

    С целью уменьшения общей массы бронекорпуса без снижения его защитных свойств, толщины штампованных броневых листов были выбраны неравномерными – от 4 до 7 мм, исходя как из условия эффективной защиты от осколков и пуль, углы встречи которых с бронекорпусом определялись путем специального анализа, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса силовыми нагрузками. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5- и 6-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.

    На самолете был установлен мотор АМ-35 с номинальной мощностью у земли – 1130 л. с., взлетной мощностью – 1350 л. с, высотностью 4500 м и мощностью на расчетной высоте – 1200 л. с.

    Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на каждый и одного подвижного пулемета ШКАС (боекомплект 500 патронов) у стрелка на турели. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в четырех бомболюках.

    2 октября 1939 года состоялся первый полет опытного самолета ЦКБ-55 №1 под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки, а 30 декабря 1939 года он поднял в воздух опытный самолет ЦКБ-55 №2. Заводские испытания самолетов проводились до марта 1940 года. В испытательных полетах отлаживался двигатель, доводились системы охлаждения воды и масла.

    1 апреля 1940 года начались государственные испытания самолета БШ-2 (ЦКБ-55 №2). Испытания выявили недоведенность двигателя АМ-35, также рекомендовалось улучшить обзор вперед-вниз для летчика и маневренность для самолета, увеличить дальность полета.

    Для решения этих задач был необходим новый двигатель. В итоге испытания были прерваны, а самолет возвратили на завод для замены АМ-35 на АМ-38.

    Новый летный образец, с двигателем АМ-38, получил обозначение ЦКБ-57.

    Основные технические характеристики

    Геометрические характеристики
    Длина, м11,653
    Размах крыла, м14,6
    Площадь крыла, м²38,5

    Характеристики силовой установки

    Количество x тип двигателя1хПД
    Модель двигателяАМ-35
    Максимальная тяга (МСА, H=0), л.с.1350

    Массовые характеристики
    Нормальная взлетная масса, т4,725

    Летные характеристики
    Максимальная скорость у земли/ на высоте, км.ч362/422
    Максимальная дальность полета, км
    618
    Максимальная высота полета, км9000

    Число мест

    Экипаж, чел2
     
    Вооружение

    Пулемет ШКАС, 7.62-мм

    5

    Бомбовая нагрузка нормальная/перегрузка, кг

    400/600

  • История

    • Толщина брони была следующая: капот мотора – 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа – 5 мм; стенки за летчиком и штурманом – по 7 мм. Защита мотора сверху – листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг.

    • Применение «работающей» брони обеспечило штурмовику достаточные весовые резервы как для достижения скорости в 360-400 км/ч, так и для установки наступательного вооружения, состоящего из пулеметов и бомб.

    • Впервые в СССР на самолете-штурмовике использовали прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика. Незащищенная броней конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы при боевых повреждениях: хвостовая часть фюзеляжа типа «полумонокок» имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами, крыло и стабилизатор горизонтального оперения были двухлонжеронными, киль вертикального оперения выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес основных опор самолета из контура гондол должно было обеспечить посадку самолета с минимальными повреждениями на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси.

    • С. В. Ильюшин, мотивируя необходимость создания бронированного штурмовика, направивл в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

    «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

    Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

    Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

    Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

    Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

    Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

    Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.»

    ОАО Ил

    Вернуться в «Самолеты марки «Ил»